快遞小哥的職業煩惱
近兩年來，幾乎每個知名快遞品牌都有快遞小哥遭遇同客戶的沖突。
據國家郵政局最新統計，快遞每天服務2億至3億消費者，每天約300萬快遞員工在不同領域作業，幾十萬輛的各種快遞車輛在運營。對于北上廣等地的快遞員來說，人均每天送出100多件快遞，這意味著一個快遞員要與100多個消費者打交道，面對面溝通。
由于快遞員入行門檻較低，素質良莠不齊，快遞員與用戶溝通中容易發生一些爭執，引起消費者不滿。很多快遞員不知道如何化解摩擦和糾紛，甚至不懂得保留證據，維護自己的合法權益。
業內人士透露，快遞企業總部需要對網絡進行管控，罰款成為一種管理手段?？偛苛P省區，省區罰分部，分部罰網點，很多“板子”最終都會落到快遞員身上。有的快遞企業以罰代管，只要有客戶投訴，不管是不是快遞員的責任，快遞員都要被罰款，從一兩百到幾百元不等。這種簡單粗暴的管理方式，容易引發快遞員與客戶之間的沖突。
近期，國家郵政局委托第三方對快遞員生存狀況進行了調查，在接受調查的1000多名快遞員中，約70%的人表示不堪重負，其中約30%的人表示有較大壓力、28%的人承受著很大的工作壓力、還有14%的快遞員表示在工作壓力面前幾乎崩潰。
快遞服務糾紛暴露相關配套管理問題
中國快遞協會法務部副主任丁紅濤說，快遞行業發展異軍突起，但并不是孤立發展的，離不開城市綜合交通體系、道路使用、城市管理等各個環節。
快遞員騎著電動三輪車收派快件，因車速快，與路人發生沖突、甚至交通事故的情況時有發生?？爝f員也經常遇到快件被盜、多次派送無人簽收等各種復雜情況。
“快遞服務與城市配套不協調。有些單位和小區不讓快遞員以及車輛進小區，有的快遞車輛硬闖入小區內行駛、占道，容易產生糾紛。”丁紅濤說，除了外界客觀因素外，快遞服務自身的問題也容易引發糾紛。“比如有客戶吐槽，快遞員送貨時家里沒人，把包裹放在門口就走了，由此產生的丟件問題，經?；ハ喑镀ぁ?rdquo;
據中國快遞協會調研統計，快遞員一次派送成功的包裹只占50%，這意味著50%左右的包裹，快遞員必須二次甚至多次派送，增加了勞動強度。
丁紅濤說，快遞服務中發生的矛盾糾紛，暴露了相關的配套管理問題，需要社會資源的支撐、消費者的體諒和理解。“在快遞已經成為全社會需要的今天，我們需要的是尊重。”圓通速遞總裁相峰表示。
行業面臨“利潤危機”和“人才危機”
阿里旗下的物流平臺菜鳥網絡品牌部總經理牛智敬說，得益于電商的高速發展，中國快遞10年間走完了美國50年的發展道路。對比歐美等發達國家，一件快遞六、七美元，一周左右才送到，中國的消費者享受的是全世界最高性價比的快遞。
業內人士向記者透露，快遞的單價從10年前的平均20元以上，降到了2015年以來的10元3件，今年則更低。以從浙江發往北京的快遞為例，平均價格為2.6至2.8元，這其中包括上門取件、上千公里的運輸、送貨上門乃至多次派送，連成本都不夠。
“上游電商掌控了快遞的選擇權，快遞企業之間打價格戰，壓下去的不僅是價格，還有服務。如果消費者知道一件快遞的費用不到3元，對快遞服務還會有多少期望值呢？”一家快遞企業負責人說。
中國物流學會特約研究員楊達卿表示，快遞業經歷了近年來的高速增長，以廉價勞動力、逃避合規成本為基礎的粗放發展方式，已初顯疲態。下一步，企業比拼的是人才優勢，以及由人才帶來的技術創新、商業模式創新和管理創新。
專家表示，人的因素始終是一個行業能否長足發展的關鍵。快遞企業不僅要面對“利潤危機”，更要意識到“人才危機”，對奔走在烈日下、風雨中的快遞小哥給予更多關心，讓他們更安全、放心、舒心地工作，才能筑牢這個新興業態發展的根基。政府部門要在基礎設施、道路運輸、各種政策方面給予支持，使之跟上整個行業的發展速度。（來源于第一物流網）
