阿里巴巴集團昨日宣布，為進一步推進新零售戰略，將增持旗下菜鳥網絡的股份，并將在已投入數百億元的基礎上，未來五年繼續投入1000億元，加快建設物流網絡，并進一步推動中國社會物流總成本的降低。
五年千億，對阿里來說規模投入并不算小。某種程度上，這意味著盡快建立屬于自己的核心物流平臺，正在成為阿里巨艦未來五年的發展重心之一。誰能想到，當年被貼上臟苦累、邊緣底層產業的物流運輸，如今卻成為了電商巨頭們的兵家必爭之地。
目前，我國快遞業已經連續6年增長率超過50%，去年快遞量達312.8億件。每年電商的購物節，基本都是快遞企業們的“購物劫”，“四通一達”爆倉幾乎成為常態。其實從京東自建物流、把重金投入自建物流體系，再到后來的電商紛紛跟進就在不斷證明，對于當下以“輕平臺”為主要商業模式的互聯網巨頭，物流以及它所衍生的大數據，正在成為保障平臺的一大重要安全閥。
不只是電商們的野心，即使從資本市場的態度，也能發現這一隱藏在新聞背后的產業變革脈絡。從順豐上市、王衛一度摘下中國首富桂冠，就在暗示著物流業事實上已迎來價值重估的時代。
早在上世紀70年代，日本學者西澤修指出，人類歷史上曾經有過兩個大量提供利潤的領域：第一是原材料資源領域，第二個是人力資源領域。而當這兩大利潤源泉都因其有限而面臨拓展的瓶頸時，物流領域的潛力將會成為“第三利潤源泉”。
只是，近五十年前的西澤修預言，對了后半段的“果”，卻沒有看到前半段的“因”——互聯網蓬勃發展，才是成全物流真正成為第三利潤源的根本。在重工業時代，原材料地位無以復加；在后來的輕工業時代，人力資源成為新的生產力；而在互聯網時代，當信息流和資金流都已經能夠實現無縫對接，物流的地位也需要被重新定義了。
資料顯示，在我國目前工業企業生產中，直接勞動成本占總成本的比重不到10％，而物流費用占總成本的比重約為40％。我國全社會物流費用支出約占GDP的20％，美國還不足10％。我國如能將物流費用占GDP的比重降低到15％，每年將為全社會直接節約物流成本2400億元。
除此之外，有效的物流服務不僅能夠降低整個社會運行成本，甚至可以給接受物流服務的生產企業創造更好的盈利機會。在上游供應商，有效的物流能夠降低庫存成本，減少人力成本，提高整體運輸效率。而到了下游銷售環節，則能促進銷售，為企業經營活動提供新的“利潤”。
電商以及各種“黑科技”智慧物流的介入，大大提升了這一行業的科技和管理能力，這就意味著供應鏈條的重新優化。不夸張地說，要真想實現零售業的革命，實現馬云的“新零售”野心，其中牽動上下游、甚至是決定生死的一環，正是在于是否擁有一個智慧高效的物流平臺。
當我們驚嘆于阿里和京東們對物流平臺的投入，當我們驚呼物流企業的老板正在取代房地產成為新首富候選人的時候，或許我們也應當重新審視物流行業的價值了。（來源于新京報）
