根據Alphaliner集裝箱運輸量排行榜，中遠海運第三季度集裝箱運輸量同比增長23%，而馬士基同比增長僅為2.4%。導致其貨運量增長放緩的一個重要因素是，其訂艙系統此前受到網絡攻，導致馬士基IT系統停工12天。
馬士基首席執行官S?ren Skou表示，公司集裝箱運輸量在六月份的頭兩周迅速下滑，貨主轉而投向其競爭對手訂艙。
由于中遠海運加上收購的OOCL（第三季度為160萬TEU），Alphaliner預測，2018年中遠海運或將在穩定集裝箱運輸量第一的位置。馬士基這邊，即將完成對漢堡南美的收購，每年增加400萬TEU的運量，而且這個數據還要因為監管機構對收購的要求而縮水。
不可小覷的是，達飛輪船第三季度的運營成績保持在前列，稅前利潤率達10%，同樣對馬士基來說是一個潛在的對手。
達飛輪船第三季度集裝箱運輸量同比增長11.6%，達到498萬TEU，對它來說也是一項新紀錄。而且達飛輪船近期新建訂單有9艘22000TEU級超大型集裝箱船，證實了其在新總裁Rodolphe Saade領導下的野心。
赫伯羅特排在達飛輪船后，位列第四，281萬TEU。但它明年很可能被日本三大運營商組成的ONE反超，本季度三家加起來達到了360萬TEU。
赫伯羅特第三季度集裝箱運輸量同比增長44.2%，但很大一部分原因是其吸收了UASC的業務。不同于赫伯羅特，現代商船經過重組后，第三季度同比增長41.1%，達到105萬TEU，是真正的最大得利者，排在第八。
私人經營的地中海航運一直拒絕透露任何經營和財務數據。不過根據現有資料以及2M聯盟的數據分析，地中海航運第三季度的集裝箱運輸量接近于600萬TEU。這也就意味著，地中海航運一旦公布信息，其他班輪公司名次都要往后排了。
事實上，坊間曾經傳言說，中遠海運的目標是成為全球第一大船公司，如果擁有這樣的野心，貨運量第一只會是其第一步而已。（來源于港口圈/航海人）
